輪轂電機(jī)的優(yōu)勢有哪些

    輪轂電機(jī)以其諸多優(yōu)勢，被認(rèn)為是未來電動(dòng)汽車主要的驅(qū)動(dòng)形式，輪轂電機(jī)技術(shù)又稱車輪內(nèi)裝電機(jī)技術(shù)（In-wheel motor），該技術(shù)的特點(diǎn)是驅(qū)動(dòng)電機(jī)被設(shè)計(jì)安裝在新能源車輛的車輪內(nèi)部，使得采用該技術(shù)的車輛傳動(dòng)結(jié)構(gòu)得到大幅簡化，輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)方式是將2個(gè)或者更多的電機(jī)安裝在車輪內(nèi)部，與內(nèi)燃機(jī)汽車和單電機(jī)集中驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車相比有很大的優(yōu)勢。
    相比傳統(tǒng)的中央電機(jī)，輪轂電機(jī)把整個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)、控制器都集成在車輪輪轂內(nèi)部，省掉變速器、車橋、差速器幾大零部件，從而實(shí)現(xiàn)效率更大化，動(dòng)力零部件的減少勢必將改變汽車底盤的構(gòu)造，對(duì)整車設(shè)計(jì)、輕量化，以及汽車零部件產(chǎn)業(yè)等都將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。
    同時(shí)輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以靈活地布置于各類電動(dòng)車輛的車輪中，直接驅(qū)動(dòng)輪轂旋轉(zhuǎn)。與內(nèi)燃機(jī)、單電機(jī)等傳統(tǒng)集中驅(qū)動(dòng)方式相比，其在動(dòng)力配置、傳動(dòng)結(jié)構(gòu)、操控性能、能源利用等方面的技術(shù)優(yōu)勢和特點(diǎn)明顯，主要表現(xiàn)為：
   （1）動(dòng)力系統(tǒng)由機(jī)械傳動(dòng)硬控制改為電子系統(tǒng)軟控制，動(dòng)力控制由硬連接改為軟連接能通過電子控制器，實(shí)現(xiàn)各輪轂從零到更大速度之間的無級(jí)變速和輪轂間的差速要求。省卻了傳統(tǒng)的機(jī)械換擋、離合器、變速器、傳動(dòng)軸和機(jī)械差速器等裝置，使得驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和整車結(jié)構(gòu)簡約歸一，可利用空間增大，傳動(dòng)效率提高（理論值為10%）。
   （2）各個(gè)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速可以由電子設(shè)備直接控制，控制更為方便和靈活，兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪之間沒有剛性連接軸，不需要機(jī)械差速器，在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)可通過分別調(diào)節(jié)兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速大大減小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，若進(jìn)一步導(dǎo)入四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)(4WS) ，在極限情況下甚至可以實(shí)現(xiàn)零半徑轉(zhuǎn)向。
   （3）各輪轂扭矩獨(dú)立可控，響應(yīng)快捷，正反轉(zhuǎn)靈活，瞬時(shí)動(dòng)力性能更為優(yōu)越，顯著提高了適應(yīng)惡劣路面條件的行駛能力。
   （4）整車布局和車身造型設(shè)計(jì)的自由度大大增加。以汽車為例，將底架的承載功能與傳動(dòng)功能分離后，橋架結(jié)構(gòu)大為簡化，更容易實(shí)現(xiàn)相同底盤不同車身造型的產(chǎn)品多樣化和系列化，縮短新車開發(fā)周期，降低開發(fā)成本。
   （5）容易實(shí)現(xiàn)輪轂的電氣制動(dòng)、機(jī)電復(fù)合制動(dòng)和制動(dòng)過程中的能量回饋，具有良好的再生制動(dòng)性能，效率可達(dá)80%以上，還能對(duì)整車能源的高效利用實(shí)施*優(yōu)化控制與管理，有效節(jié)約能源。
    輪轂電機(jī)造成的非簧載質(zhì)量增大，對(duì)車輛乘坐舒適性、操控穩(wěn)定性、安全性等存在影響。得益于輪轂電機(jī)的高功率密度、輕量化設(shè)計(jì)要求，簧下質(zhì)量增加有限。通過底盤懸架重新調(diào)校，受簧下質(zhì)量增加而下降的車輛性能可以恢復(fù)，特別是對(duì)配備多連桿等獨(dú)立懸架的車輛。但輪轂電機(jī)外部接口的安裝空間，可能會(huì)受到整車底盤部件尺寸限制。